23 Gennaio 1923 è la data del primo volo ufficialmente osservato in autogiro. Il velivolo disegnato da Juan De la Cierva introdusse la tecnologia del rotore che poi rese possibile i voli con apparecchi dotati dello stesso. Fino ad allora, i progettisti di velivoli ad ala rotante erano ostacolati dal problema relativo a un momento di rollio riscontrato quando il velivolo cominciava a muoversi avanzando. Questo momento di rollio era prodotto da un flusso d’aria nella zona del disco rotore, che causava l’aumento di portanza della pala avanzante e la riduzione di portanza della pala retrocedente. Il C4 di Cierva introdusse il rotore articolato con pale incernierate e quindi con possibilità di flappeggio. In questo modo, la pala avanzante poteva alzarsi diminuendo l’angolo d’incidenza e riducendo la portanza, mentre la pala retrocedente poteva oscillare verso il basso aumentando angolo d’incidenza e portanza. Per definizione l’autogiro è un velivolo dotato di rotore che girando liberamente genera portanza. Molti velivoli hanno usato la rotazione libera del rotore per ottenere prestazioni non altrimenti ottenibili con un elicottero puro.

E' una macchina volante, il cui sostentamento è garantito da un'ala rotante priva di trasmissione di potenza e il cui avanzamento è reso possibile grazie ad un'elica azionata dal motore, che genera la forza di trazione.

DIFFERENZA TRA UN AUTOGIRO ED UN ELICOTTERO

Autogiro ed elicottero sono due macchine affascinanti e soprattutto capaci di manovre ed utilizzi molto diversi e specifici rispetto ai più comuni aerei ad ala fissa. Entrambe le macchine volanti, infatti, possiedono un'ala rotante grazie alla quale possono generare la forza di sostentamento necessaria al volo. Questa caratteristica, che incide notevolmente sulla loro fisionomia, porta spesso a confondere l’osservatore profano, rendendone difficile la distinzione. Tale confusione è inoltre alimentata dalla ridotta diffusione che l’autogiro ha conosciuto nel tempo rispetto all’elicottero. 
Se le due macchine sono quindi accomunabili a causa della presenza del rotore, di certo stupiscono le differenze concettuali esistenti, a volte completamente opposte, tra il rotore di un autogiro e quello di un elicottero. Differenti sono infatti le forze aerodinamiche, gli stress, gli angoli d’incidenza e i gradi di libertà presenti, oltre alle conseguenti prestazioni di volo.

Il sostentamento dell'autogiro avviene in regime di autotrazione, ove un flusso d'aria generato dall'avanzamento del mezzo investe il disco rotore, attraversandolo dal basso verso l'alto.
Questo è possibile grazie alla libertà di movimento che possiede la testa del rotore e conseguentemente il disco rotore lungo l’asse trasversale; nell'autogiro Magni, l'escursione del rotore è compresa tra 0° gradi (orizzontale) e 18° verso la parte posteriore dell’autogiro.
Questa impostazione consente il corretto attraversamento del disco da parte del flusso aerodinamico in tutte le condizioni di volo del velivolo.
L’autorità sull’asse traversale e longitudinale da parte del pilota è garantita dalla barra di comando.
A differenza di un elicottero, l’autogiro non può mantenere una condizione di volo stazionario continuativa, questo proprio a causa della mancanza sul rotore di un organo di trasmissione della potenza. Infatti, al diminuire della velocità di volo e assumendo degli assetti cabrati, il flusso d’aria che alimenta il rotore va a diminuire, provocando una riduzione lenta ed uniforme dei giri del rotore, e quindi della portanza generata.

Quando i giri del rotore scendono al di sotto di un certo fattore (determinato delle condizioni atmosferiche e dal carico) l’autogiro inizia una dolce discesa ripida o verticale (2-4m/s con motore, fino a 10m/s senza motore). Durante la perdita di quota, il pilota ha comunque completa autorità su tutti i comandi di volo, mentre il rotore ricomincerà ad essere alimentato da un flusso d’aria corretto, (dal basso all’alto) dovuto alla discesa. Una volta acquisita un’adeguata velocità di discesa, il rotore manterrà i giri sufficienti per avere una velocità costante. Risulta quindi che anche se non esiste una situazione di volo paragonabile allo stallo di un ala fissa, dato che il pilota ha sempre completa autorità sull’autogiro, non è nemmeno possibile effettuare un volo stazionario se non per qualche secondo.

Inoltre, all’interno dell’inviluppo di volo dell’autogiro, il numero di giri del rotore si stabilizzerà autonomamente, in funzione del carico e/o della manovra che si sta effettuando o delle condizioni atmosferiche presenti, rendendone estremamente più semplice il pilotaggio.

L’unico organo di trasmissione di potenza degli autogiri Magni riguarda il sistema di prerotazione. Tale sistema è indispensabile per lanciare il rotore ad un numero di giri minimo, tale da consentire il decollo mentre durante il volo non può essere azionato. Si deduce che l’autogiro, a differenza di un elicottero, anche se è in grado di operare in spazi molto ristretti, non può effettuare decolli o atterraggi verticali perchè successivamente alla prerotazione deve acquisire i giri rotore necessari al sostentamento con una breve corsa di accelerazione. Nel caso di autogiri Magni si possono quantificare tali spazi tra un minimo di 40 e 80 metri per il decollo, 2-3 metri per l’atterraggio.