El 9 de enero de 1923 fue el primer vuelo oficial de un autogiro. El avión, diseñado por Juan de la Cierva, introdujo la tecnología del rotor que hizo posible el vuelo hacia adelante en un avión de alas rotativas. Hasta ese momento, los diseñadores del avión de alas rotativas estaban atascados por el problema de un giro del alabeo que surgía cuando el avión comenzaba a moverse hacia adelante. Este alabeo era el producto de la circulación de aire sobre el disco de rotor, causando un aumento en la sustentación de la lámina que avanzaba y la disminución de la sustentación de la lámina que retrocede. El diseño acertado de La Cierva, C4, introdujo el rotor articulado, en el cual las láminas fueron abisagradas lo que les permitía batir. Esta solución permitió que la lámina que avanzaba se moviera hacia arriba, disminuyendo el ángulo de la incidencia y la sustentación, mientras que la lámina que retrocedía pivotaba hacia abajo, aumentando el ángulo de la incidencia y la sustentación.
Por definición, el autogiro es un avión que alcanza la sustentación por un rotor que gira libre. Diversos aviones utilizaron el rotor para obtener características no posibles en el helicóptero puro.

Un autogiro es un avión que recibe la sustentación que necesita para volar de un ala que gira; no hay transmisión de energía y el vuelo es posible gracias a un rotor accionado por el flujo de aire que genera el avance del aparato empujado por un motor y hélice que proveen la fuerza de empuje. 

DIFERENCIAS ENTRE AUTOGIROS Y HELICÓPTEROS

Autogiros y helicópteros son giroplanos muy especiales e interesantes, además son capaces de maniobras y usos diferentes y específicos si los comparamos con los aviones de ala fija. Ambos, autogiro y helicóptero, reciben la sustentación necesaria para volar de su ala rotativa. Esta característica común [el rotor] hace difícil para mucha gente ver la diferencia entre ellos al observar su apariencia similar. Esta confusión entre las dos clases de giroplanos se ve incrementada por la menor difusión de los autogiros con respecto a los helicópteros.

Aunque la característica común es el rotor, es sorprendente cuántas diferencias conceptuales hay entre el rotor del autogiro y el rotor del helicóptero. Las fuerzas aerodinámicas, tensiones, ángulos de incidencia y los grados de libertad son diferentes y obviamente los funcionamientos y las características de vuelo son diferentes también

En los autogiros no hay transmisión de energía al rotor durante el vuelo, lo podemos apreciar en que los autogiros no tienen dispositivos antitorques como rotor de cola para contrarrestar la fuerza de torsión principal del rotor. La sustentación la confiere la autorotación generada por el aire que fluye hacia arriba a través de las palas. Esto se consigue  por el grado de libertad del movimiento de la cabeza de rotor - y por lo tanto del disco de rotor - a lo largo del eje lateral. En los autogiros Magni, este ángulo es de 0° (horizontalmente) a 18° hacia la parte posterior del autogiro. Esto es lo que permite que fluya la circulación de aire de forma correcta en todas las condiciones de vuelo posibles del autogiro.
El mando en alabeo es gracias al uso de la palanca.
Debido a la falta de potencia en el rotor, el autogiro no puede mantenerse estacionario como pueden hacer los helicópteros. De hecho, cuando disminuye la velocidad con actitud de morro arriba, la circulación de aire a través del rotor disminuye, así como las RPM del rotor también caen lentamente, causando una reducción en la sustentación sin entrar en pérdida. Cuando las RPM del rotor están por debajo de un determinado número - este valor depende de las condiciones atmosféricas y del peso del autogiro - el autogiro comenzará a hundirse (2-4 m/s con el motor; hasta 10 m/s sin el motor) verticalmente si la velocidad de avance la mantenemos a 0, debido a la pérdida de sustentación. Mientras que baja, el piloto mantiene mando en todos los mandos de vuelo y el rotor seguirá girando “alimentado” por la circulación de aire ascendente generado por el movimiento vertical. La velocidad de descenso es suficiente para obtener un número de vueltas suficiente y mantener así una velocidad de descenso constante

¡Las RPM del rotor se auto estabilizan en un valor dependiendo del efecto combinado de la carga, tipo de maniobra y las condiciones atmosféricas, lo que hace que pilotarlos sea muy fácil!
Considerando otra vez una gama específica de autogiros, los Magni, el único sistema de transmisión de potencia al rotor es el prelanzador. Este sistema hay que entenderlo y es necesario solo para hacer girar el rotor a un número mínimo de RPM de forma que permita el despegue, entonces se libera y no se utiliza más durante el vuelo.

Es fácil deducir que los autogiros no pueden, aunque sean capaces de operar en pistas cortas, el despegue o aterrizaje vertical como lo hacen los helicópteros. Después de que el prelanzador haya sido liberado, el autogiro necesita rodar un corto espacio para conseguir una cierta aceleración. Los Magni, es posible cuantificar el espacio necesario entre 40 a 80 m para el despegue y aproximadamente 2-5 m para el aterrizaje